Pristupite našem sadržaju koji za Vas pišu žene od uticaja!
Prijavite se besplatno
EU ima velike ambicije za vozove kao način za smanjenje emisije ugljenika, a njene nacionalne željezničke mreže su jake. Ali željeznica je oblik transporta koji zahtijeva najviše koordinacije, a na kontinentu podijeljenom na desetine zemalja to predstavlja problem.
Cilj je da se udvostruči brzi željeznički saobraćaj do 2030. Pošto prevoze putnike do centara gradova, a ne do aerodroma, vozovi mogu da nadmaše letove na rutama do 800 km, pod uslovom da voze brzinom od 200 km/h ili više.
Međutim, novac za staze velike brzine se sporo prikuplja. Sopstveni fond za povezivanje Evrope i drugi programi EU imaju budžet od 86 milijardi eura (100 milijardi dolara) za željeznicu od 2021-27. A staza velike brzine može koštati više od 40 miliona eura po kilometru.
Jeftiniji pristup je vraćanje originalne tehnologije železnice na velike udaljenosti, a to je noćni voz. Automobili za spavanje su nestajali u Evropi do sredine 2010-ih, ali ih je 2016. oživio između Brisela i Beča obb, austrijski nacionalni prevoznik. Oni su postali romantična moda, ponovo se pojavljuju u Francuskoj, Njemačkoj i Švedskoj. Ali njihov kapacitet je mali.
Privatni željeznički preduzetnici kažu da bi se saobraćaj povećao kada bi zemlje zaista ispunile svoje obaveze da dozvole konkurenciju. Prema zakonu EU, sve države članice su odvojile svoju željezničku infrastrukturu od svojih željezničkih operatera i moraju da puste spoljne igrače da trče na svojim prugama. Ali neke zemlje su u praksi otvorenije od drugih. Njemački vlasnik pruge je ogranak Deutsche Bahn-a i naplaćuje visoke naknade za usluge, što ima tendenciju da odvrati konkurente. Švedska naplaćuje samo dodatno održavanje koje je potrebno novim korisnicima, podstičući konkurenciju novih korisnika.
Karte za brzu željeznicu obično koštaju mnogo više od jeftine avionske karte na istoj ruti. Malo je vjerovatno da će se to promijeniti dok su gorivo za avione i većina emisija avio-kompanija oslobođeni poreza.
.jpg&w=250)
